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中美欧海事监管机构是否召开会议为“天文海运费”降温? -IT和交通

面临前所未有困境的全球海运业或将迎来曙光。 9月8日,美国联邦海事委员会(FMC)官网透露,中国、美国和欧盟的海事监管机构举行了全球航运监管峰会。 据报道,会议讨论了几个感兴趣的话题:

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1、新冠肺炎疫情发生后,国际航运相关供需分析,当前航运业面临的困难及对航运业影响的原因。

2、截至目前,针对上述事件,相关司法管辖区和管理部门已采取了应对行动及其结果。

3. 未来可以采取哪些措施让航运业重回正轨?

FMC总裁Daniel Maffei表示:航运价格和集装箱价格的异常高位运行引起了全球监管机构、立法机构和公众的广泛关注。

值得注意的是,9月9日,全球第三大航运公司法国达飞轮船(CMA CGM)9月9日发布强硬官方声明,称将冻结期货柜运费至2022年2月1日。达飞轮船表示,在面临航运业前所未有的形势时,公司将与客户的长期关系放在了更重要的位置。

监管机构出动,船公司“冻结价格”,高航运价有望迎来拐点。

全球领先的海事监管机构聚焦“天文”航运

9月8日,在第五届全球监管峰会多边论坛上,美国联邦海事委员会主席Daniel B. Maffei与欧盟和中国代表就当前国际运输相关问题展开讨论。

DanielMaffei 认为,全球监管机构、立法机构和公众都对海运承运人面临的前所未有的需求以及海运集装箱运输成本的急剧上升感到担忧。 全球监管峰会为负责监管集装箱运输的机构提供了机会,让各行各业可以讨论各自监管和执法系统在市场上观察到的信息,以及如何应对集装箱运输公司的价格调整。

DanielMaffei感谢欧盟召开本次会议,并为交流有价值的信息提供了一个论坛。 代表团同意于2023年在北京举办下一届全球监管峰会。

欧盟的代表是 Henrik Mørch,竞争总局运输、邮政和其他服务主管。 中方代表为交通运输部水运办公室主任李天碧。 委员会成员Rebecca F. Day、Michael A. Curry和Carl W. Benzell也代表FMC出席了此次峰会。

这家全球第三大航运公司宣布将冻结运费报价至明年 2 月。

除了监管机构,船公司也在努力稳定运价。

日前,全球第三大航运公司达飞轮船意外发布官方声明,表示将冻结期货柜运价至2022年2月1日。

达飞轮船表示,在面临航运业前所未有的形势时,公司将与客户的长期关系放在了更重要的位置。 2021年以来,受港口拥堵、需求与远洋集装箱有效运力严重失衡等影响,集装箱运输即期运价持续走高。

“尽管这些市场驱动的运费预计在未来几个月将继续上涨,但该集团已决定暂停其品牌下所有服务的进一步价格上涨。” 据公司介绍,自2019年12月底以来,公司船队新增和二手船运力增加11%,近15个月船队集装箱运力增加78万标准箱。

保持观望,外需强劲,需求放缓至高位

高昂的海运成本是否意味着强劲的出口需求?

智信投资研究院高级研究员常冉表示,海外制造业分化,外需拉动作用减弱。

在常冉看来,外需疲软主要表现在三个方面。

一是全球外需动能放缓。 全球PMI从5月的58.5降至7月的55.7,全球制造业PMI从5月的59.6降至7月的56.3。

其次,欧盟和美国作为中国在海外的主要声索方,呈现出高位减速的趋势。 其中,欧元区制造业PMI从5月的63.1降至7月的62.8,美国ISM制造业PMI从5月的61.2降至7月的59.5。

三是日韩东盟外需景气度不佳。 日本制造业采购经理人指数自4月以来进入下行区间,韩国制造业采购经理人指数从2月的56.3降至7月的53.0,东盟整体制造业采购经理人指数7月录得44.6,创近13个月新低。

常冉表示,东盟作为我国最重要的新兴市场出口区域,与我国的出口相互依存、相辅相成。 东盟不仅是我国外需的主要驱动力,也是产业内贸易互补的来源,东盟制造业总体景气度不高。 高表现将推动我国上中产业链大宗商品需求进一步萎缩,出口动能放缓。

常冉认为,航运价格的上涨在一定程度上表明当前外需还不算太弱,但外需收缩、出口动能放缓的趋势明显。 当今海上运输现象蓬勃发展的逻辑,不是出口需求动能增幅大于供给弹性增幅,而是全球疫情造成的运输能力不足是出口的压舱石。

不过,针对后续运价走势,多数市场分析师仍认为将高位表现,甚至继续创出新高。

常然表示,下半年,航运价格上涨反映的航运瓶颈依然存在。 德鲁里对全球集装箱码头运营商的年度回顾和预测报告指出,未来5年全球集装箱港口运营能力将保持年均2.5%的增长率,但全球需求将保持5%的年均增长率。期间 恢复生长周期为2-3年。 可以看出,未来至少三年集装箱、船舶和港口的运营能力将处于供不应求的状态,全球运输能力的不足将继续存在。

海通国际也注意到,受供需基本面支撑,行业短期运价上涨阻力依然较强,运价有望继续超预期; 运价进入稳定期的时间尚待观察,市场或需调整预期。

开元证券宏观研究团队指出,近10年来,受行业增速放缓影响,各大航运企业大规模削减资本支出,导致全球运力增长中心大幅下滑。 在现有产能不足的情况下,至少两年的新船交付周期将使未来两年集中运营行业的产能几乎没有弹性。 由于疫情重叠导致培训周期长、就业吸引力下降,海员短缺将进一步制约运力释放。 经验表明,普通海员和高级海员的培训和实习时间分别至少需要10个月和2年。 由于疫情导致部分海员流失,病毒的频繁变异大大降低了海员工作的吸引力,全球海员尤其是高级海员流失率高,差距不断拉大。 .

总体来看,随着疫苗的大规模推广,带动美国和欧洲进口需求保持高位,以及行业新增产能严重不足,海员缺口持续扩大。再加上油价重叠暴涨的趋势,海运费率可能维持高位。 开源证券宏观研究团队表示。

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